祝先煌在转运物资途中。受访者供图

  “咔”一声,锁销自动挂上,这意味着,满载物资的挂厢与红色车头连接成功。同事跳上车板,将车头与挂厢间的线路一一连上,这辆半挂式货车就算整装待发了。

  随后,祝先煌会驾驶着这辆半挂车,将一挂厢的物资运进上海。卸货完毕,他再将已被清空的挂厢交还原主。最后,他和他的车头停在原地,等待下一辆装有物资的半挂车驶来。

  4月15日前后,作为京东华中干线运输队队员,祝先煌与另外11名队员从武汉出发,驾驶着五辆持上海市内通行证的货车进入上海。

  这支车队要为来自全国各地驰援的车辆服务——这些车装载着京东筹集的物资,却因种种原因不能驶入上海,便将挂厢交给“祝先煌”们,由他们的车头牵引着,将一批批物资送进上海。

  这样的工作至今已十余天,两平方米的驾驶室成了“祝先煌”们赖以吃喝、休憩的家。

  出发

  4月14日晚上十点,37岁的张龙收到确切消息:明天出发支援上海。

  这天上午,上海召开新冠肺炎疫情防控新闻发布会,通报前日新增本土新冠肺炎确诊病例2573例、无症状感染者25146例。

  张龙平时管理着湖北支线第二车队,上海是队员们跑运输的常设目的地。张龙在工作群里下发募员通知,“我和大家说,你们在网上也看到了,和平常不一样,去上海之后,要面对什么样的情况,什么时候能回来,会不会被隔离,都是未知数。”

  群里反应踊跃,“5分钟不到就有24人报名。”最终,包括张龙在内的12人被选中援沪。

  4月15日下午1点,张龙与另一名同事驾着一辆依维柯从武汉驶往上海。出发前,他们办好了入沪所需车辆通行证,又备下口罩、防护服等防疫物资,往自己的依维柯车斗里囤了几大摞方便面、小面包、矿泉水等。

  张龙说,出发时是晴天,路况也畅通,他和同事轮替驾车,一路未停,“湖北段、安徽段的高速路和平时没什么区别,临近江苏时,能感觉到车流量变少。”在次日凌晨1点左右,张龙到达目的地。

  与张龙前后脚出发的,还有此次援沪车队中的10名司机、5辆半挂车。每辆车长约17.5米,车厢内填满了米面粮油、生鲜蔬菜。

  38岁的祝先煌是这10名司机之一。4月15日上午10点,他们到达位于上海浦东的卸货仓库,排队卸货完毕后,他们于15日晚上6点左右与张龙会合。

  “我们之所以去援沪,是因为那一阶段在上海的运力太少了。就我所知道的,武汉每天发四五十辆物资车去上海,但基本都很难送进去。”张龙说,由于车辆通行证数量有限,一度有大量运送物资的货车积压在了上海周边。

  

  祝先煌(右)与同事站在调度车前。受访者供图

  物流逐渐被“打通”

  此前,有二十多辆来自华中、华南、西南区域的京东车头,从事着与张龙车队一样的货物转运工作。

  一辆长17.5米的半挂车,一次可运送约5000份订单的货物,也就是说,每转运一个车次,可以满足5000个上海居民的部分生活需求。

  张龙没有细算过他们车队转运的总车次数,“五辆车,每辆车每天跑一到两次,十天来,近百车次是一定有的。”

  张龙说,转运司机们将一车物资拉到上海市内的仓库后,在手机上填写电子单,而后排队等待卸货。从转运点到市内各大仓库不过一百公里左右,按正常时效,去程两小时、卸货两小时、回程两小时,一趟车来回六小时可以完成任务。而在他们援沪的头几天,各大仓库负责卸货、分拣的人手不足,卸货等待时间较长。其间,司机们吃喝拉撒都需在车上,几乎没有下车的机会。

  守在大约两平方米大的驾驶室内,等待的时间有些难以打发,“在车上能干什么呢?就是和同事聊聊天、看看手机。”祝先煌说。

  好在,随后几天,随着上海市内各仓库人手的增加,情况有所好转。

  张龙估算,4月20日左右,每一趟车次来回约12小时,到了4月24日,一趟车次来回约8小时,“越来越接近正常水平。”

  另外,物流渠道也逐渐被打通,“政府派的、社会上调配的车越来越多地进入上海了,需要我们的就少了。”张龙记得,援沪早期,每天有至少三十多辆货车参与转运,而最近几天,每天至多十五六辆。

  “就想把车开好”

  援沪期间,因负责转运工作的多方调度,张龙成了24小时待机的“话务员”,“有从华中比如武汉来的车,什么时候到、已经到了哪里、司机是谁……都要和我打电话说。在上海负责转运的车,什么时候能转运完成、什么时候能返回转运点、在仓库那里排队情况如何……也都要打电话和我说。”

  不分昼夜,满载货物的货车一辆辆不停歇地来,张龙的休息时间被切割成碎片。他几乎每天都会收到通讯公司发出的“暂停手机呼出服务”的短信,“接打的电话太多,以为我是骗子,需要身份验证才能恢复通话功能。”

  小小一辆依维柯是他的指挥所,也是休息室。考虑到防疫要求,他与同事吃住都不离车。他们在车斗里架了两个不足一米宽的行军床,垫个褥子,再摆一个枕头、一条薄被,就是睡觉的地方。早中晚饭都不定时,无调度任务时,他们见缝插针地吃些方便面、小面包之类的干粮。

  包括祝先煌在内的10名司机的伙食要好些。在上海市内的仓库卸货后,仓库园区内的志愿者会将盒饭送到他们车上。公司在几大仓库附近为这些援沪司机安排了住宿酒店,但祝先煌认为睡在车上“更有机动性”,就每天与同车的司机宿在驾驶座后方的高低铺上,“指不定什么时候,就有物资车来需要我们——一个人在车上睡觉,另一个人可以继续出车。”

  为避免不必要的麻烦,他们尽量少喝水,除了偶尔用洗手间外,他们几乎从不下车。一连几天不能洗漱,憋得难受了,他们就趁夜深时,去洗手间简单擦洗。其余时间,他们需全天候身穿防护服、戴N95口罩及面罩,每日一检的核酸也是必要的规定。

  

  送完货后,志愿者送来盒饭,祝先煌坐在驾驶室内用餐。受访者供图

  祝先煌“吃得消”,他跑运输近十年,已适应长时间的车上生活。

  相对难挨的是闷热。祝先煌说,为图一点点凉快,他们通常在防护服里光着膀子,但汗仍然止不住地流。

  他也不知道自己还要在上海支援多久。因为怕家里老小担心,他只和妻子说了实情,“其他家人都以为我在正常跑长途,只是因为防疫的原因,不能常常回家。”为了“圆谎”,与家人视频时,他会短暂地脱下防护服。他想,回家后要把自己当做一个冒险故事的主人公,讲给六岁的儿子听。

  张龙说,他的家人是很支持他援沪的。在京东工作八年,这不是他“第一次”支援抗疫。2020年,疫情初暴发时,他被公司派往湖南省与湖北省交界处,调配、转运从全国运往湖北省的物资。2021年,他也曾被派往北京执行市内物资中转任务,在北京留守近一个月。

  支援上海的几天里,张龙每天看着车窗外来来往往的大货车,从密密麻麻变为稀稀疏疏,“停着不动的车少了,路上的车流量却大了。”他认为这是一个非常好的兆头。

  张龙对自己的经历没有特别的评价,“大家在社会上的角色是不同的,我们是开车的,就想把车开好。”

  新京报记者 冯雨昕

  编辑 胡杰 校对 吴兴发